Рассказы о Раздельной. Часть 3 - 30 Июня 2016 - Все о Вятлаге - Вятлаг

14+
        НАРОДНЫЙ АРХИВ

Мини профиль
Гость
Логин:
Пароль:

Воскресенье, 22.10.2017




Наши именинники


Уголок общения

Перейти в глобальный чат


Статистика сайта

Всего пользователей: 916



Приветствуем нового участника:
burlich
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0



Сегодня сайт посетили
Admin, schniffer, shvf



Погода в Лесном

***
Праздники России


Наш опрос


Как Вы узнали о сайте?
Всего ответов: 213






Приветствую Вас, Гость · RSS 22.10.2017, 18:37

Главная » 2016 » Июнь » 30 » Рассказы о Раздельной. Часть 3

(По просьбе пользователей извлечено из архива)

 

Виталий Засухин

 

Рассказы о Раздельной.

 

Рассказ 7-й
Пассажирский.

 

Столица Вятлага - поселок Лесной - был связан с остальными ОЛП-ми (отдельный лагерный пункт) Вятлага, станциями и рабочими поселками Гайно - Кайской железной дорогой (ГКЖД). Для управления ГКЖД, в составе Управления Вятлага имелось железнодорожное отделение (ЖДО). Движением поездов по всей ГКЖД ведал поездной диспетчер ЖДО, который находился в Лесном. И работы у него хватало, ГКЖД была однопутной дорогой, разойтись встречные поезда могли только на станционных путях, надо было внимательно следить за движением поездов, чтобы не допустить их столкновения. Каждый вечер со станции Лесной практически одновременно отходили два пассажирских поезда - один "Лесная-Киров" на юг, а другой "Лесная-Крутоборка" на север. Вот о втором поезде и пойдет мой рассказ.


Железную дорогу от Лесной на север начали строить в далеком 1937 году руками заключённых Она строилась непрерывно в течение почти 40 лет. Строительство не останавливалось и во время войны. Наоборот, воюющей стране остро был нужен лес, а гарантией его вывозки с лесосек и лесных делянок была железная дорога. По ней не только везли лес, но и снабжали поселки и ОЛП Вятлага всем необходимым для жизнедеятельности.

После войны стала явственно нарастать потребность в пассажирских перевозках свободных людей по ГКЖД. Когда я говорю "после войны", то имею в виду после 1946-го года - это то время, о котором мне известно по рассказам моих родителей. Мой отец и мама приехали на Раздельную в 1946-м году и сразу начали работать в ОЛП-ах Вятлага. Они мне и рассказали, что в то время пассажирский поезд, как таковой, не существовал. Каждый, кому это требовалось, добирался до нужного места в Вятлаге как придётся. Ездить приходилось на поездах, которые двигалось в нужном направлении. Уехать из Лесного на север можно было только на "порожняке" - так называли направляемые на северные ОЛП-ы поезда из пустых вагонов под загрузку лесом. Уехать обратно с северных ОЛП до Лесного можно было на "груженом" составе – то есть поезде из гружёных лесом на одном из ОЛП-ов вагонов. А ехать-то приходилось в основном на тормозных площадках вагонов, открытых и ветру и дождю. В 1946-м году так и было.

Где-то в это время, может чуть позже, появились два пассажирских вагона, которые весь день стояли на путях станции Лесной. К вечеру в них собирался народ с Вятлаговских поселков и все, кто хотел уехать на север. Ждали подходящей оказии, то есть порожняка или идущего на север локомотива, к которому и цепляли эти вагоны с пассажирами. Таким образом,появились первые пассажирские перевозки из Лесной на север. Перевозка пассажиров в обратную сторону была организована примерно так же. Это было очень неудобно. И, в конце концов, и было организовано регулярное движение специального пассажирского поезда из Лесной на север и обратно.

По рассказам родителей и моих знакомых, пассажирский поезд появился на ГКЖД в конце 40-х годов. По рассказам мне известно, что в первые рейсы по графику ходил пассажирский поезд в составе 3-х вагонов. В конце 40-х годов конечной станцией пассажирского поезда могла быть станция Октябрьская или станция Мень. Еще чуть позже станция Турунья, а это уже 100-й километр ГКЖД. Расстояние от Лесной до Туруньи составляло 69 километров, Лесная – это 31-й километр ГКЖД. Есть фото 1957-го года пассажирского поезда "Кажимка-Лесная". Тогда в составе поезда было уже 14 вагонов. Это большой состав для пассажирского поезда. И это без прицепных вагонов.

Для доставки пассажиров на ОЛП-ы, к которым вели боковые тупиковые ветки от ГКЖД, использовали прицепные вагоны к пассажирскому поезду. Это 7-я ветка на Боровой, Гидаевская ветка на 19-й ОЛП, ветка на 21-й ОЛП и ветка на 34-й ОЛП. К составу пассажирского поезда цепляли пассажирские вагоны, которые впоследствии отцепляли от состава поезда на следующих станциях: на Брусничной отцепляли вагон до Боровой, на Раздельной отцепляли вагон до 19-го ОЛП, на Октябрьской отцепляли вагон до 21-го ОЛП, вагон на 34-й ОЛП отцепляли на станции Турунья. К этим станциям были приписаны паровозы, которые и доставляли практически сразу эти отцепленные от пассажирского поезда вагоны с пассажирами на станции тупиковых ОЛП-ов. Люди высаживались, вагон оставался до утра на тупиковой станции, паровоз уезжал на свою станцию приписки. Утром опять приходил паровоз, чтобы забрать вагон с новыми пассажирами и вывезти его на станцию приписки ко времени прохода пассажирского поезда в обратном направлении к Лесной. Прицепные пассажирские вагоны опять цеплялись к составу на те же свои места, и в таком виде пассажирский поезд прибывал утром в Лесной, где отстаивался до вечера.

В 60-е годы я не раз слышал от железнодорожников термин - "егоровский" вагон. Так они называли вагоны пассажирского поезда. Много позже я узнал, что так назывались вагоны для перевозки пассажиров, изготавливаемые в Ленинграде на вагоностроительном заводе им. Егорова. Это были вагоны только с местами для сидения. В ряд с одной стороны вагона три места и через проход одно место. Каркас вагона был металлический, а заполнение по каркасу было из дерева, так называемой "вагонкой". В каждом вагоне было небольшое купе для проводника, небольшая котельная, а в другом конце вагона туалет. Окна в вагонах такого типа были высокие, на зиму их закрывали наглухо, а в летнее время всегда можно было открыть наполовину и, стоя на коробе, который прикрывал трубу отопления, очень удобно смотреть в открытое окно. На первом сидении всегда стоял алюминиевый бачок с питьевой водой, и стояла алюминиевая кружка, которую постоянно кто-то брал. Вагоны на ГКЖД, присылали с железных дорог Министерства путей сообщения, они, как правило, были списанные и старые. При движении поезда вагоны сильно скрипели. Издавала скрип "вагонка", хоть и находилась она внутри стен, была накрыта слоем фанеры и оклеена еще слоем линкруста. Линкруст, это что-то типа обоев из тонкого линолеума с тисненым рисунком по поверхности. Под потолком вагона находились 5 или 6 вентиляционных заглушек, которые открывались с помощью полутораметрового держака, на конце его была насадка-рогатка, ей и откручивали маховичок заглушки при надобности. В прицепных вагонах под потолком или на стенке имелась пара свечных фонарей, которые зажигались в темное время, когда вагон отцепляли от состава. Места для сидения были деревянными. Вот из таких вагонов и состоял наш пассажирский "Лесная-Крутоборка".

Точнее было бы сказать, что конечной станцией пассажирского поезда Крутоборка стала в 1970-м году. А до этого конечными были другие станции, с начала 50-х годов это была станция Кажимка, с конца 50-х годов станция Черная, примерно с середины 60-х годов станция Бадья, а в конце 60-х годов конечной станцией уже была станция Крутоборка. Когда в 1978-м году я работал в ЖДО Управления Вятлага, то видел в Лесном, в одном из рабочих помещений вагонной службы ЖДО, подборку вагонных маршрутных указателей. Там были такие - "Лесная-Кажимка", "Лесная-Черная","Лесная-Бадья", "Лесная-Крутоборка"и, помнится, "Лесная-Сосновка". Они висели на стенке и уже тогда уже являлись раритетами.

Вятлаговский пассажирский поезд в разные времена состоял из разного количества вагонов, но разным было только количество пассажирских вагонов. Кроме пассажирских вагонов в состав поезда обязательно включались специальные вагоны. Сразу за паровозом подцеплялись один или два специальных вагона для перевозки заключённых, этакие тюрьмы на колёсах. Железнодорожники всегда называли их «мангруппами», при маневрах с этими вагонами диспетчер и дежурный по станции говорили - "мангруппу" туда, "мангруппу" сюда. Скорее всего, это шло от вятлаговского начальства, они ведь входили в МВД. А в МВД был термин «маневренная группа», он относился к группе сотрудников МВД, выполняющих автономно специальное задание. «Маневренной группой» именовалась охрана вагона, и с неё название было перенесено на весь вагон. А «мангруппа» - это сокращённое название. Иногда этот вагон называли "Вагонзак". Такое название звучало очень редко и только от людей, не знакомых с вятлаговской спецификой и терминологией. А вот зэки называли этот вагон только "столыпиным".

В детстве я не придавал значения такому расхождению в названиях вагона, но в юношеском возрасте первый раз услышал происхождение этого названия «столыпинский» вагон. Со слов одного сидельца, я узнал, что вагоны подобного предназначения появились в царской России, когда премьер-министром Российской Империи был Петр Столыпин, и что, мол, он первый предложил не этапировать пешим порядком преступников на каторгу и в тюрьмы, которые находились в большинстве своем в западной и восточной Сибири, а перевозить их на поездах в специальных вагонах. Я никогда и не подвергал сомнению эту версию. Но немного позже, в конце 80-х годов, мне в руки попалась книга, в которой я и прочел подробную биографию Петра Столыпина, где была подробно изложена его аграрная реформа. В планах "столыпинской" реформы нужно было переселить большое количество крестьян для освоения земель в Сибири. Наверное, каждый из нас помнит еще со школы высказывание Ломоносова - "Богатство России будет прирастать Сибирью". Вот для перевозки переселенцев и стали включать в составы поездов специально переоборудованные товарные, а отнюдь не пассажирские, вагоны. В них были отделения и для перевозки скота, который тоже везли на новое место жительства, и место для инвентаря, семян, да и какой-никакой мебели и утвари, да и самих переселяемых.

Позже эти вагоны стали использовать для перевозки заключённых по бескрайним просторам матушки России и в царские времена и во времена сталинских репрессий особенно. Но вагоны, которые включались в состав пассажирского поезда из Лесного, не были теми «столыпиными» довоенных времён. Это были переделанные для транспортировки заключённых пассажирские вагоны, и внешне они выглядели как пассажирские, только на окнах и дверях решётки из толстых стальных прутьев. Но зэки по привычке продолжали называть эти вагоны «столыпинами».

Мне не раз приходилось заходить в такие вагоны. Один такой стоял на станции Октябрьской в 1978-м году иждал утилизации, так что мне не понаслышке знаком их внутренний интерьер. Конструктивно «мангруппа» очень схожа с купейным вагоном. Тот же проход вдоль всего вагона, те же купе с одной стороны. Конечно с учетом того, что ездят в них не совсем обычные пассажиры. В вагоне этом есть небольшое место для отопительного котла, есть 2 купе для караула, одно купе с одного конца вагона, второе купе с другого конца. Есть небольшая кухня с запасом продуктов и печью для приготовления еды караулу. Для зэков горячую еду не готовили - они все время этапа питались всухомятку. Для этого в «мангруппе» тоже предусматривался запас продуктов. Так же в вагоне есть сейф для хранения личных дел зэков и есть туалет. Вдоль всего прохода по вагону камеры, здесь слово купе не подходит, отгорожены они от прохода сплошной решеткой. Через решетку видно все, что в камерах делается. В каждую камеру ведёт отдельная решетчатая дверь с откидным окошком для выдачи продуктов. В камере три полки слева и три полки справа. Кроме того между вторыми полками опускается еще одна, образовывая еще одно спальное место. Окон в камерах нет. Одна или две камеры могут быть поменьше, на три места, полки только с одной стороны. Всего камер 6 или 7. С противоположной от камер стороны вдоль прохода окна как в обычном вагоне, но все зарешеченные изнутри. В "мангруппе" все до одного окна зарешеченные. Примерно на середине прохода, идущего через весь вагон, есть решетчатая дверь. Она делит его пополам, скорее всего это мера безопасности.

Погрузку-выгрузку заключённых из «мангрупы»приходилось наблюдать множество раз. В Лесном это было рядом с вокзалом. На 30-м ОЛП, на 16-м ОЛП прямо на перроне. Зрелище удручающее. Крики, перекличка - "Первый пошел, второй пошел ...", лай собак и обязательная посадка зэков на корточки. Один раз пришлось наблюдать на 30-м ОЛП. На стороне, противоположной перрону станции, было подготовлено место для этапируемых заключенных. Это просто огороженный столбами квадрат земли, обтянутый колючей проволокой и сеткой с небольшой дверью для входа. Декабрь месяц, температура -30С, 5 часов утра и группа зэков, человек 10-15 стоят в этой загородке, прижавшись друг к другу. Стоять им тогда пришлось долго, больше часа, я тоже ожидал поезда и наблюдал, как они все теснее прижимались друг к другу, как менялись местами, чтобы согреться в центре. Караул не разрешал им не прыгать на месте, ни руками помахать, ни поприседать.

Как-то я поинтересовался, а можно ли сбежать из «мангруппы» и были ли попытки. Мне рассказали родственники, которые служили в Вятлаге, что за все время их службы, а это 25 лет, им известен только один случай побега с этапа, и что интересно, прямо из "мангруппы". Эта оперативная информация проходила у них по сводкам. В начале 80-х годов в Свердловской области был совершен побег нескольких заключенных прямо на ходу поезда. Проковыряли, скорее всего ножами, пол в камере «мангруппы» и как-то умудрились вылезти на ходу. Но им не повезло, всех их задержали в течение нескольких дней.

Я употребляю термин "заключенные", в то время сидельцев зон мы так и называли. Немного позже вместо "заключенные" стали внедряться и применять термин "осужденные", но пока он приживался, мы в разговорах пользовались старым привычным – «заключённые». Точно также и с "ОЛП" - "ИТК". В конце 60-х или начале 70-х годов вместо "ОЛП", отдельный лагпункт, стали использовать термин "ИТК", исправительно-трудовая колония. Но в народе слово "лагпункт" так прижилось, что и в 80-х годах это название еще жило. Да и как ему не жить, если и в школе, и в интернате так и говорили "ученики с такого-то лагпункта", Забродин с 7-го лагпункта, Томкин с 6-го лагпункта. И еще в те времена никогда 7-й ОЛП не был Ягодным, это был "седьмой". То же относится к "шестому", "девятнадцатому", "двадцать первому", "тридцатому" и "двадцать девятому" - они всегда назывались по номеру ОЛП. Даже в расписаниях прибытия-отправления пассажирского поезда, развешанных в вагонах поезда и отпечатанных на пишущей машинке, были точно такие же номерные названия станций. За «мангруппой» в составе пассажирского поезда подцеплялся "боровской" вагон. Иногда его называли "пашняковский". Поселок назывался "Боровой", а железнодорожная станция "Пашняк" - отсюда иногда возникали непонятки. Далее в составе пассажирского поезда находился почтовый вагон. На всех станциях к прибытию пассажирского выходили работники почтовых отделений для приема-отправки корреспонденции. Почты всегда было много, особенно на тех станциях, где были зоны.

За почтовым вагоном подцеплялся багажный вагон. В нем по станциям ГКЖД развозили молочные продукты и хлеб. Хлеб и молоко загружали в Лесном, молоко еще догружали на станции Перевалка. Хлебом из Лесной обеспечивали станции Брусничная, Има, Раздельная, Перевалка, Октябрьская, Мень, Турунья и Кажимка. Все остальные станции снабжались за счет пекарен, в которых пекли хлеб для заключенных расположенных там ОЛП-ов. Мама моя в 60-е годы несколько лет работала экспедитором в багажном вагоне и частенько брала нас с братом в поездки. Багажный вагон чаще называли "хлебный". У экспедиторов в хлебном вагоне было своё купе, вот там мы с братом и совершали эти поездки. Вагон этот был очень старым, был явно переделан в багажный из какого-то другого вагона. Интересно, что над дверью туалета была прикреплена эмалированная табличка "Уборная". Я нигде и никогда в жизни более не встречал табличек с таким текстом.

Пассажирский поезд в то время ходил до станции Черная, там отстаивался 2 часа, а потом отправлялся в обратную дорогу до Лесной. Мы с братом всю дорогу от "пуза" объедались свежайшим, еще теплым, с дурманящим запахом, хлебом. Мама все время безуспешно пыталась напоить нас молоком, но к молоку я и брат были совершенно равнодушны, по той причине, что дома была корова, и молока нам хватало с избытком. Мы с братом знали все станции подряд от Лесной и до Черной, знали наизусть время прибытия и отправления пассажирского поезда с любой станции. Всё это нам было очень интересно, и мы с большой радостью ездили с матерью на пассажирском. Но это было не так часто, как хотелось бы, а только тогда, когда совпадали ночная смена отца на складе экипировки на Раздельной и смена мамы в хлебном вагоне пассажирского поезда.

По Раздельной пассажирский поезд тогда проходил около 8 вечера, точнее в 19.40 по расписанию. К этому времени мы подходили на станцию и садились в поезд. В районе Туруньи, это примерно 10.30 вечера, мы уже спали на верхней полке служебного купе багажного вагона, а в 6 с чем-то утра приезжали обратно на Раздельную и вместе с мамой шли домой. Если был будний день, сразу же собирались в школу, а в выходной - спать. Поездки эти были предметом зависти моих школьных друзей, и темой моих рассказов, обсуждений и споров среди моих друзей. Наверное, в то время и зародилась у меня любовь к железным дорогам, поездкам на поездах. Ни автомобильное, ни авиапутешествие не привлекает меня так, как поездка в пассажирском вагоне поезда.

За багажным вагоном подцеплялся так называемый "железнодорожный вагон". Объясню происхождение его названия. Поезд "Лесная-Черная", а позже "Лесная-Бадья" всегда обслуживали две паровозные бригады, позже их стали называть локомотивные бригады, что не меняет сути. Одна бригада, а это машинист, помощник машиниста, кочегар паровоза и главный кондуктор, вел и пассажирский поезд от Лесной до конечной станции, то есть до Черной, а потом до Бадьи. Другая бригада в это время в вагоне, который и получил название "железнодорожный", отдыхала. Они ехали тоже со станции Лесная. На конечной станции бригады менялись, первая бригада шла в вагон спать, а вторая принимала паровоз и вела пассажирский в обратный путь до Лесной. У паровозников спецовка была всегда очень грязная, от мазута, копоти, угольной пыли, и ничего поделать с этим было нельзя. Вот поэтому для них и выделялся специальный вагон. А вернее несколько мест в таком вагоне. И еще, очень часто паровозные бригады со станций ГКЖД ездили в Лесной в центральные паровозоремонтные мастерские (ЦПРМ) на ремонт своих паровозов, мелкий и частично средний ремонт производили в Лесном. Они тоже добирались до Лесной и обратно в «железнодорожном» вагоне. Условий в ЦПРМ для мытья работающих не было, приходилось и туда и обратно ездить в грязных спецовках. Это был единственный вагон в пассажирском составе с двумя спальными полками, по типу плацкартного, это был вагон, куда никогда не ступала нога кондуктора - билетера, это был вагон, где ездили железнодорожники – наши кумиры, кем мы все мальчишки с Раздельной хотели стать, когда будем взрослыми. И поэтому мы тоже очень любили ездить в нем в школу-интернат в Лесной и обратно.

А вот далее состав пассажирского поезда состоял из обычных пассажирских вагонов, как я упоминал ранее, "егоровских". Их количество в разное время было разным, но вагон на 19-й ОЛП, последний в составе, на стыке 60-70-х был под номером 11.

Проход поезда по станции Раздельная, особенно вечернего поезда - это было событие поселкового масштаба. Был такой румынский писатель, Михаил Себастьян, он написал прекрасную пьесу, на мой взгляд. Ее экранизировали в СССР в 1978-м году, и название ей "Безымянная звезда". В ней описан провинциальный захолустный румынский городок, самое главное событие для которого есть проход, даже без остановки, пассажирского поезда. Все жители городка, нарядившись в лучшие одежды, выходили на перрон, обсуждали новости, прогуливались по перрону и ждали прибытия поезда. Примерно также было и на наших Вятлаговских станциях. Добрая половина жителей всех станций и поселков выходила к поезду, как правило, заранее. Кто-то встречал, кто-то провожал, а в основном приходили пообщаться и узнать новости на большой земле, посмотреть на других, да и просто прогуляться по "Красной площади", иногда так мы называли довольно длинный и широкий, выложенный толстыми досками, перрон станции Раздельная.

Поезд медленно подходил и, выпуская шлейф пара и дыма, останавливался. Сразу же начиналось движение - одни спешат на дрезину на 19-й ОЛП, чтобы занять места, другие кого-то ищут по вагонам поезда, в другом месте разгружают ящики и почту - все быстро, стоянка 5 минут. Между этой суетой ребятишки везде успевают пробежаться, посмотреть, послушать. Но подошло время и дежурный по станции даёт сигнал на отправление, звучит длинный гудок, паровоз выпускает клубы пара и с натугой трогается, и вот уж огни последнего вагона погасли вдали – все, жизнь опять входит в обычное русло, Пассажирский поезд прошел.

В начале 70-х годов все старые пассажирские вагоны заменили на новые, "цельнометаллические", с гофрами по наружной поверхности. Они были намного вместительнее, в них были вторые полки, и новых вагонов в составе пассажирского поезда стало намного меньше. Вот в таком виде и просуществовал наш пассажирский до начала 2000-х годов. Потом все пошло в обратном порядке. Вятлаговские посёлки начали расформировываться, люди из них уезжали. Начали с дальних северных посёлков. Соответственно стали укорачивать железную дорогу и маршрут пассажирского становился короче. Стала падать нормативная скорость движения из-за ухудшающегося состояния железнодорожных путей, которые попросту некому было ремонтировать. Количество вагонов пассажирского поезда постепенно уменьшалось. Последнее время поезд состоял из двух вагонов для пассажиров, а остальное были грузовые вагоны, и платформы, на которых вывозили из поселков и колоний оборудование и материалы.

Так постепенно умерла ГКЖД, эта кровеносная система Вятлага, на строительство которой с 1937-го и до 1990-х было затрачено столько средств, здоровья и жизней заключенных и рабочих. Смысл существования ГКЖД был подчинен только одному - план любой ценой, кубы, лес родине, и как-то за всем этим были забыты те, кто все это делал и от кого и зависел и план и кубы. На всем был поставлен жирный крест, так и доживают сейчас на заброшенных вятлаговских поселках люди, которым некуда ехать, и которые не смогли вписаться в современные условия жизни.

Вот такие воспоминания сохранились в памяти моей о пассажирском поезде Гайно-Кайской железной дороги.

 

Виталий Засухин 15.12.2014

 

 

Категория: Пишут пользователи | Просмотров: 676 | Добавил: Admin | Рейтинг: 5.0/2


Посоветовать материал
в соц. сети


Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
   Rambler's Top100   Рейтинг@Mail.ru      Яндекс.Метрика
Наверх