14+
        НАРОДНЫЙ АРХИВ

Мини профиль
Гость
Логин:
Пароль:

Суббота, 24.06.2017




Наши именинники


elena78(39)



Уголок общения

Перейти в глобальный чат


Статистика сайта

Всего пользователей: 909



Приветствуем нового участника:
elisajx16
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0



Сегодня сайт посетили
Almat66, schniffer



Погода в Лесном

***
Праздники России


Наш опрос


Любимое время года?
Всего ответов: 175




Приветствую Вас, Гость · RSS 24.06.2017, 09:52

Главная » 2013 » Ноябрь » 9 » История ЖДО Вятлага ...
18:28
История ЖДО Вятлага ...

09.11.2013 (+ФОТО ВСЕ КЛИКАБЕЛЬНЫ)

А А Васильев (Москва)

НЕМКИ ЗА КОЛЮЧЕЙ ПРОВОЛОКОЙ

История ЖДО Вятлага ...

Он всё знает, а об остальном догадывается...
И. Штемлер

Нестандартная бронзовая табличка
ТЭ-567 привёл тендером вперёд на конечную станцию пассажирский поезд "Киров-Лесная". Клеть для дров пуста! 31 августа 1958 г. Фото В.Н.Беляев.

История ЖДО Вятлага
Нестандартная бронзовая табличка паровоза серии 52-7125.(Коллекция автора}
Данная тема весьма обширна, но недостаточно раскрыта в силу известных причин. Известно, что осенью 1946 г. Министерство Внутренних Дол СССР приобрело напрямую, без учета в МПС. 27 трофейных немецких паровозов серии 52.
Приводим номера этих машин, которые нам сегодня известны:

Серия ТЭ
5618221427268449147125
56711491488283650107196
62011501492383150647567
7451277244747595210
7491349254749046212

По данным из немецких источников число это может достигать 80 единиц. Между приемкой в августе 1946 г. и ремонтом на заводе в 1950 г. паровозы данной категории нигде не фигурируют. Наверное. Они обеспечивали специальные поез­дки МВД. к которым можно отнести, согласно некоторым западным источникам, перевозки вы­данных союзными английскими войсками несколь­ких тысяч пленных русских частям НКВД, в том числе - десятки тысяч "казаков*... Следует заме­тить, что паровозы серии 52 видели идущими в холодном состоянии через Вологду на Север в далеком 1948 году.
В последующие годы МВД пополнило дополнительно от МПС 30 паровозов серии ТЭ. Укажем из этого числа лишь паровозы, место эксплуатации которых пока не установлено:

Серия ТЭ
1951 г.004256310433553559
1956 г.186421913577
Можно смело утверждать, что МВД имело ив менее 100 паровозов серии ТЭ. Мы. естественно, не можем проследить путь всех "лагерных" паровозов, исчезнувших в глубинах этого ведом­ства.

МВД являлось одним из крупнейших про­мышленных министерств. Наибольшая часть паровозов. включая серию 38, поступала в лесную промышленность, так как подавляющее большин­ство зэков было занято на лесоповале^ Система была проста. "... лес" (организация), которую обслуживал "... лаг" (рабочая сила). В каждом управлении лагерей имелся так называемый "головной" лагерь, имевший, как правило, пересыльную тюрьму и комендантский поселок Там обычно находилось основное предприятие, в на­шем случае — деревообрабатывающее. Головной лагерь, в свою очередь, имел рабочие зоны - так называемые командировки или же — отдалённые и мелкие зоны - подкомандировки, которые обслуживали леспромхозы, лесопункты, а также лесосеки — места вырубки леса. С лесосек древесину вывозили по "усам* — временным подъездным путям, действовавшим не более одного года. Правда, известен "ус", действовавший, вопреки правилам, более 20 лет. В обиходе бытовало слово "подусок" — наспех брошенные звенья рельсового пути длиной 3-5 хм. Действовали они до тох пор, пока не "облысеет" лесосека... Далее груз шёл по ветвям, примыкавшим к основной лесовозной магистрали, где формировались полновесные поезда, подаваемые на станцию при­мыкания, откуда они шли по общей сети ж.д. к клиенту

Система МВД являлась строго обособленной. закрытой системой. Она имела собственную службу котлонадзора, потому в архивах общего Гостехнадзора обнаружить следы паровозов этой системы практически невозможно. На изображении котловой таблички ясно видно, что регистрационный номер разительно отличается от номеров МПС: 256/КК (фото 2).

С 1957 г. в связи с образованием Советов Народного Хозяйства (СНХ). паровозы МВД частично передавали в ведение других ведомств, что теперь создает большие трудности для исследователя.
Рассказ о железных дорогах колеи 1524 мм системы МВД надо, пожалуй, начать С крупней­шей лесовозной дороги, расположенной частично в Кировской области. Своё название Гайно - Кайская железная дорога получила благодаря населенным пунктам, в районе которых велась заготовка древесины и вывоз которой производился по узкоколейным ж. д. Главенствующее положение после Великой Отечественной войны там занимали, разумеется, дороги колеи 1524 мм. В тех краях ссыльные селились издавна. Зимой 1898 г. в старинный городок Кай прибыл ФЭ. Дзержинский

В наше время на лесоразработках отбывают "тяжелые срока" до 15 пет заключенные разных мастей Сия обширная территория называется по-прежнему коротко - "Вятлаг" Печально знаменитая. как писали некоторые бывшие репрессированные. А короче — Вятские лагеря, почтовый ящик N8 231.

Гайно-Кайская железная дорога мало чем отличается от железных дорог общей сети Она имеет свой парк подвижного состава и необходимые для нормальной работы обустройства. В 1947 г дорога брала начало от станции Верхне­камская и уходила в таежную глушь, болота, всего на 60 км до станции Раздельная (одноимённая с оборотным депо Одесской ж.д.). Сеть дороги постоянно росла, обеспечивая перевозки комби­ната "Вятлес". который включал несколько лесозаводов и целлюлозно-бумажных комбинатов (ЦБЗ). Разумеется, имелась и лесная биржа, которая являлась, проще говоря, лесным складом. Биржа — "промка*. то ость промзона, где производили разделку брёвен на доски различного профиля (обрезные, шпунт, вагонка), а также, тарная дощечка, швырок (рудный стойки, дранка, щепа и пр.

Состояние пути оставляло желать лучшего, особенно на так называемых "усах", откуда на ветви выводили небольшие группы вагонов, подаваемые затем на станции формирования поез­дов. Скорость по ветвям. да и по главному пути, не превышала 30 км/ч. Главный ход был однопуткой с непростым профилем, о котором паровозники говорили: "сплошные горки". Профиль был обусловлен переходом через Большие Увалы. Несмотря на это, паровозники водили поезда весом более 2 тысяч тонн.
На главном ходу действовала устаревшая жезловая система, о которой с долей двусмыс­ленности можно сказать — дедушкины сношения. По крайней мере, до середины 60-х годов на паровозах Гайно-Кайской ж.д. стояли примитивные жезлООбмениватели.

Транспортный отдел комбината располагался 8 28 км от границы железной дороги на станции Лесная. Там было каменное прямоугольное депо Для поворота паровозов служил треугольник Депо могло производить лишь промывочный ремонт, для подьемочного ремонта существовал договор с дело МПС Киров

Паровозные бригады состояли как на Сети МПС из трех человек: маши­нист, помощник и кочегар. Однако различно было в том, что машинист был вольнонаемный или "бесконвойник", т.е. получивший льготный ре­жим заключения. Чаще машинистами паровозов были так называемые 'не­выездные' — люди, ограниченные местом проживания, переселенцы. К слову, эти переселенцы свыкались со своим положением и считали - Сам я - вятский уроженец, Много горького видал...

Естественно, блатные словечки проникли и на паровозы "Вятлага". Так. прямодействующий тормозной кран Кнорра почему-то обозвали "мальчиком" или же "коньком". На воровском жаргоне так именуют маленький ломик для взлома и отжима дверных запоров. Впрочем, мышление воров нам не понять.

В Связи с этим стоит упомянуть и о металлической печке для проводников паровозов, которую положено ставить в будку холодного паровоза, идущего на ремонт в далекий завод. Печ­ку почему то обзывали необычным словом 'таганка'. Происхождение слова неясно Таган — тренога под котел для приготовления пищи. Говорят: "Таганок топить” Возможно, присутствует мелкая едва уловимая ассоциация с порушенной московской тюрьмой: Таганка - все ночи, полные огня...
Странное тюркско-тюремное словообразование'

В начале 50-х годов там работали исключительно трофейные паровозы серии ТЭ (52). Дорога имела 'немки* с тендерами всех типов. Угольные бункеры тендеров, как правило, уве­личивали. Нередко позади бункеров (как сферических, так и прямоуголь­ных томдоров) сооружали сварные клоти для дров, очень похожие на мышеловки. Хотя МВД являлось богатой организацией расходующей уголь по надобности, экономия угля была не на последнем месте Ясно, что паровозники использовали местное топливо для экономии основного топлива (более 20 т угля), чтобы получить некоторый "навар".

В тех краях основной продукцией являлись ель и пихта. Топили же паро­возы в основном березой и осиной. Такие чураки попадались — в шуровку но ползли! При всем том, не соблюдались правила отопления паровозов дровами. Никаких специальных сеток на дымовой трубе и специального инструмента (пики-трезубцы и пр.). Искрение, особенно летом, зачастую приводило к лесным пожарам Сиг­нальный знак, принятый на дорогах МПС. "Закрой сифон!" силу на лесо­возных дорогах МВД совершенно но имел. Пожарную службу постоянно лихорадило.

На паровозы этой дороги во время заводского ремонта в Станиславе наносили трафарет. Г.К.Ж Д. Они имели старших машинистов. Так. в 1958 г. был организован комсомольский па­ровоз ТЭ-567. Ударники добивались (и добились) среднесуточного пробе­га более 300 км на ветхих путях "Вят­лага'. В ик число был старший маши­нист паровоза ТЭ-749 Лямин Павел Дорофеевич.
В 1958 г. для руководства лесной промышленностью Советом Народного Хозяйства (СНХ) создан комбинат "Кирлеспром'.

Работали по-прежнему. Ездили на вонючую речку Нырмыч, возили фосфориты. С 1958 г. открылась ветвь от разъезда Южный до станции Баталово (12 км). Ширококолейная ветвь понадобилась для вывоза продукции баталовского домостроительного комбината (ДСК). В 1960 г. Гайно-Кайская магистраль протянулась до поселка Чернореченский (около 140 км). Планировалось соединить лесовозную дорогу МВД с Сыктывкаром, отдав её в ведение МПС. и новая магистраль стала бы частью линии Арханегельск - Яр. что позволило бы разгрузить Северную ж.д., о чём тогда ходили разговоры в среде железнодорожников.

"... Осуществляется дальнейшее строительство лесовозных железно­дорожных линий Архангельск - Лешуконскос. Микунь - Кослан. Верхне-Пе­чорской. Гайно-Кайской и Устъаинской." Так писала в статье "Большие пути семилетки" газета "Гудок" от 8 08 65.

Пассажирский поезд местного сообщения Киров - Лесная* N8 62/61 весом 700 т прибывал на станцию Верхнекамская. где его брал 'лагерный' ТЭ и вел до станции назначения. Лагерные локомотивы, водившие поезда с "классными' вагонами, имели при автосцепке также и буфера и турбогене­ратор для освещения поезда мощ­ностью 5 киловатт или же второй генератор мощностью 1 киловатт.

С 1960 г. в атласах дорог СССР стали указывать станцию Лесную. Ездила туда не только на 'свиданку” родня заключённых, но и шустрая молодежь времен хрущовской оттепели, конца 50-х годов. Сами паровозники охотно занимались охотой. Били зайцев прямо с паровоза на ходу. С удобной, по их мнению, передней пло­щадки паровоза ГЭ. Ю Быков завалил рысь... В речке-переплюйке Сысоле спокойно ловили крупных хариусов и щук...

Однако запретные зоны с их обитателями никуда не делись. Въезд в зоны на паровозе был строго по про­пускам. Не говоря про "очко" — 21-я командировка, где сидели "полосатики" • зэки в полосатой робе, осужден­ные на особый режим (особняк)
Костюмчик новенький, колесики со скрипом Я на тюремную пижаму променял...

Железнодорожный контингент со­ответствовал. Так. по депо Лесная де­журил бывший эссесовец. из тех "советских". которых гитлеровцы обучали в польском городке Травники.

По данным на 1960 г. Гайно-Кайская железная дорога отправляла око­ло 2 млн тонн лесных грузов Словом, колеса крутились! Паровозников удовлетворяли машины серии ТЭ. легкие, но достаточно мощные и выносливые для условий лесного "бездорожья”, особенно машины с прочными брус­ковыми рамами.

В 1967 г. "Кировлеспром 1 (позднее Всесоюзное лесопромышленное объединение) приобрел у Октябрьской железной дороги шесть паровозов серии ТЭ. Таким образом, треть парка дорог в МВД составили "тэшки" с брусковыми рамами.
Ниже приводим номера паровозов серии ТЭ парка депо Лесная:

Серия ТЭ
174,347,363,561,567,620,749,1149-?,1150,
1277-?,1349,1391,1664,1688,2111,2136,254,2604,
2684,3414,3355 ?,3831,4760,4766,4914,4949-?,5010,
5054,5210,5879,5979,6030,6212-?,6813-?,6945,8001,

История ЖДО Вятлага
ТЭ-5210 старшего машиниста Жигимонта на станции Лесная 13 августа 1958 г. В окне паровоза В. Н.Беляев. Фото из коллекции автора.
История ЖДО Вятлага
ТЭ-3355 с инициалами Министерства Лесной промышленности СССР идёт в ремонт на завод в Даугавпипс. Подмосковная станция Новогиреево, летом 1956 г. Фото Н.А.Волков
Подходило время отставки паровозов. За депо расположилось внушительных размеров "кладбище". на котором резали Гайно-Кайские паровозы. Лишь четыре машины сдали Горьковской ж.д., где они и были исключены из инвентаря. Очевидно, они нашли свой конец в ближайшем депо Шлаковая (1969-1971 гг.).

Порядевший парк пополнили четыре "тэшки”, прибывшие опять же с Октябрьской дороги, наверняка с одной из баз. в 1973 г., все — с брусковыми рамами! Они стали последними "лагерными" немками. К середине 70-х годов оста­лось лишь два паровоза ТЭ. Основу парка депо Лесная составили паровозы серии Эр с трафаретами Гор. ж.д. (согласно служебному справочнику участок до ст. Лесная принят МПС в 1976 г.). Один паровоз ТЭ, на котором старшинствовал машинист Виктор Шмидт, закреплён был за стан­цией Брусничная и обслуживал "вольный" лес­промхоз в Боровом (ст Пашняк). Туда же ходил трёхвагонный "рабочий поезд". Другая "ташка" со сменой по станции Раздельная, работал как вывозной.

Работать приходилось везде, водя поезда весом не ниже 1000 т. Часто водили на двойную тягу с "арками". На участках, где позволяло состо­яние пути, ходили со скоростью 80 км/ч. Конечная тупиковая станция Крутоборка расположена за 240 км, относительно близко к Сыктывкару. Последние перегоны передней—протяженностью до 30 км! Версты там как говорится, мерил черт кочергой. Вольнонаёмных рабочих возил туда местный пассажирский поезд "Лесная - Круто­борка", состоявший из десяти цельнометалли­ческих вагонов. В Крутоборке имеется экипировка паровозов и поворотный треугольник Снабжение углем • также в Верхнекамской, Нырмиче и Нюмыде. Кстати, на станции Нюмыд находится балластный карьер, необходимый для путевых работ Там тоже работала "ташка", с трудом преодолевая подъем на выходе к станции.

В 80-х годах в парке депо властвовали тепловозы ТЭМ2, ходившие в подъёмку в депо Лихоборы.

В Заволжском "Унжлаге' — по названию реки Унжа — находилась еще одна железная дорога МВД. о которой остались лишь смутные воспоми­нания От главного хода Горьковской дороги па­ровозы ТЭ уходили в дремучие леса, словно вьюны в речную траву. Накануне воины существовала ветвь Сухобезводное - Лапшанга протяженностью 56 км. В 1947 г. эта ветвь не общего пользования протянулась за реку Лапшангу до 11-то лесоучас­тка, в дебрях которого работали на лосоповале зэки. В середине 50-х годов протяженность участка, вместе с подъездными путями различных пред­приятий, составляла приблизительно 200 км. Эту сеть путей обслуживало 16-17 паровозов серии ТЭ. Для промывки на станции Сухобезводное служило кирпичное здание депо на одно стойло. Поворачивали лагерные паровозы на треугольни­ке. Подъёмку "тэшки" проходили в близлежащем депо Шахунья. Паровозы топили углом и местным торфом.

С путей треста "Унжлес", с интервалом 8 часов подавали три поезда в сутки на станцию примыкания Сухобезводное, где формировались тяжеловесные лесные маршруты. Комбинат "Унж- лес" изготавливал шпалы и имел собственные вагоны. Шпалорезный завод находился в Ильинско-Заборском, в 20 км от основной лесовозной магистрали.

   Паровозы ТЭ водили также пригород­ный поезд до рабочего поселка на расстояние 110 км. Куда, точно установить не удалось. Повиди­мому, до поселка Кукуй, куда сегодня ведет грун­товая дорога. Остальные ветви на схеме указаны предположительно.
Имелось немало друг их клиентов. Так. с ветви на главный ход без остановки пропускали в на­правлении на Семёнов "гортоловскую" дровяную вертушку. Водил её очевидно, нелагерный паро­воз.

"Зоны" постепенно ликвидировались. В 1956 г подъемочный ремонт паровозов ТЭ из Шахуньи перевели в Киров, а через год в Сухобезводном организовано оборотное депо взамен ликвидированного на станции Ветлужская. Паровозы ТЭ ушли "куда-то севернее". Остался ТЭ-7125, его котел служил в котельной с котлом паровоза Щ около 30 лет. В 1963 г. участок Сухобезводное - Лапшанга был открыт для общего пользования: пять остановочных пунктов и никаких ответвлений.

К сожалению, о паровозах этой дороги более ничего не известно. Можно лишь предположить, что в их числе были паровозы, принятые МВД в конце 1950 г. на ПРЗ Даугавпилс: ТЭ-745, 1488, 5896. 2447.7125.

Тогда обратимся к паровозам, составлявшим парк Мехроньгской ж.д.. расположенной в Архан­гельской области. Дорога обслуживает "зоны*, входящие в комплекс, ранее называвшийся "Онегалаг", центр которого находился п г. Лесецке. Там же — пересыльная тюрьма. Мехреньгская дорога своим неудобоваримым названием обяза­на правому притоку реки Емца Идет дорога через леса и болота на расстояние около 100 км, не считая ветви. Распоряжается ею организация КМ- 40 1. Станций примыкания - Пукса.


Категория: Статьи о Вятлаге | Просмотров: 1663 | Добавил: vitaliy-zasuhin | Рейтинг: 5.0/3


Посоветовать материал
в соц. сети


Всего комментариев: 231 2 3 »
0
23  
3 дня небыло ведомственного тепловоза на станции, был сломан, позор.

0
22  
Еще вчера был на станции В Камской , есть шаблон для габаритных грузов.

0
21  
Все, что было до ст.Верхнекамской - относилось к Горьковской железной дороге, по-моему Кировское отделение. А ветка на Лесную, ее так и называли "подъездная ветка МВД", существовала отдельно. Ни локомотивы, ни дрезины, ни поездные бригады далее Верхнекамской не ездили, там была МПС с другими стандартами и требованиями. Даже вагоны, которые загружались лесом на биржах проходили тройной контроль: первый - при погрузке непосредственно на площадке погрузки, второй раз на ближайшей станции, где находились весовщики, которые ведали правилами погрузки и закрепления перевозимых грузов, и третий раз - на станции Верхнекамской, где происходила процедура передачи вагонов с ГКЖД на Горьковскую ж.д. Там и находилась т.н. весовая контора. И очень часто производили возврат вагонов на биржи погрузки, как правило причинами возврата было негабарит или неправильное закрепление ...

0
20  
Не буду утверждать, но по моему где то читал, что в те годы считали от Фосфоритной.

0
19  
Километраж ГКЖД велся от ст. Верхнекамской. Верхнекамская - 0 км, Лесная - 31 км, "седьмой" - 36 км, Брусничная - 41 км, "шестой - 42 км и так далее до Крутоборки ...

0
18  
Смотря от куда отсчет вели.

0
17  
...Лесовозная железнодорожная ветка нормальной колеи общим протяжением 57 км, из них главн. пути  43 км и погрузочных усов 14 км, на ветке работают 7 паровозов и 72 вагона; пропускная способность ветки 2.500 тысяч кубометров. - если главного пути 43 км, значит ст.Брусничная и  "шестерка" уже в 1940-м году  имели место быть ...

0
16  
даже бадьи нет и горельника и рубиков и чабиса и.т.п.

0
15  
Вот нашел документ. Датирован 1940 г.:
Доклад заместителя начальника ГУЛАГа Лепилова на имя Берии, Круглова,
Чернышева и Кобулова о работе ГУЛАГа.

Техническая вооруженность Вятлага:
...Лесовозная железнодорожная ветка нормальной колеи общим протяжением 57 км, из них главн. пути  43 км и погрузочных усов 14 км, на ветке работают 7 паровозов и 72 вагона; пропускная способность ветки 2.500 тысяч кубометров...

0
14  
Вообще в статье очень много неточностей: никогда на ГКЖД не было "разворотных треугольников". С самого начала была принята схема, по которой все локомотивы были развернуты, паровозы - котлом, тепловозы - моторным отсеком на юг. И никто никогда их не разворачивал ...

1-10 11-20 21-23
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
   Rambler's Top100   Рейтинг@Mail.ru      Яндекс.Метрика
Наверх