Лесовозы Вятлага - 30 Июня 2015 - Все о Вятлаге - Вятлаг

14+
        НАРОДНЫЙ АРХИВ

Мини профиль
Гость
Логин:
Пароль:

Четверг, 19.10.2017




Наши именинники


krutobor(66), Михаил(38), Alla7133(42), cvecha(66)



Уголок общения

Перейти в глобальный чат


Статистика сайта

Всего пользователей: 916



Приветствуем нового участника:
burlich
Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0



Сегодня сайт посетили
Admin, FIKSAG, schniffer, kraus, bulgarenko, ngolubev



Погода в Лесном

***
Праздники России


Наш опрос


Как Вы узнали о сайте?
Всего ответов: 213






Приветствую Вас, Гость · RSS 19.10.2017, 21:02

Главная » 2015 » Июнь » 30 » Лесовозы Вятлага

Бастылев Ю.А.

Лесовозы Вятлага.

***

Поводом к написанию данной статьи стало появление в моей коллекции нескольких старых фотографий, принадлежащих Андрианову В.А., с 1956 по 1973 годы работавшему начальником производственного отдела Учреждения п/я К231. Под таким номером почтового ящика значился Вятский исправительно-трудовой лагерь (Вятлаг). Владилен Андреевич, будучи увлеченным фотографом-любителем, в течение ряда лет снимал различные сюжеты работ, выполняемые на лагерных лесоучастках. Среди его фотографий есть несколько ценных для меня кадров с лесовозами, на шасси грузовых автомобилей уральского и московского автозаводов, известных под общей маркой «ЗИС».

Вятлаг являлся одним из крупнейших исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), существовавший в советской репрессивной системе под названием ГУЛАГ, и территориально располагался на северо-востоке Кировской области, в самом отдаленном её «медвежьем углу» - Верхнекамском районе. С давних времён этот малонаселенный край служил местом ссылки неугодных властям людей. Советский период нашей истории не стал исключением, количество ссыльных мест и тех, кто там пребывал, наоборот, в разы возросли, так в Вятлаге максимальная численность заключенных отмечена в начале 1950-х годов, и достигла 30 тысяч человек. В те же послевоенные годы, неофициальной столицей Вятлага стал поселок Лесной, где было создано Управление Вятскими ИТЛ, в подчинение которого находились десятки лагерных пунктов, разбросанных вдоль местной ведомственной железной дороги.

Вятские лагеря подчинялись Управлению лагерей лесной промышленности страны и поэтому их основной специализацией были лесозаготовка и деревообработка. Практически, до середины 1950-х годов «исправительный» труд заключенных на лесоповале был ручной и каторжный, работали без средств механизации и автотранспорта. Заключенные сами валили лес, обрубали сучья, раскряжёвывали его на сортимент, хлысты и бревна штабелевали и вывозили на нижние склады, находящиеся вблизи железной дороги. К примеру, валку и распилку деревьев выполняли с помощью лучковых и двуручных поперечных пил, сейчас мало кто помнит о таком ручном инструменте. Лес вывозили на лошадях, случалось и вручную на санях. Только в отдельных лагерных поселках, что вблизи железной дороги, имелись единичные экземпляры грузовика «ЗИС-5», приспособленные и для перевозки леса. Изнуряющая работа сильно подрывало здоровье заключенных, вдобавок сказывались особенности местного климата: зимой – тридцати-сорока градусные морозы, летом – повышенная влажность, да тучи гнуса и других кровососущих насекомых. О жизни, а вернее о выживание «зеков», в условиях ГУЛАГа написано немало, в основном авторами этих воспоминаний являлись сами бывшие заключенные, но технический аспект ими в публикациях практически не затронут. Это и понятно, что было писать о подневольном и малоэффективном труде заключенных. Но, благодаря имеющимся старым фотографиям лесовозных автомобилей, попытаюсь хоть частично восполнить этот пробел.

В связи с возросшими потребностями страны в древесине и лесоматериалах, со второй половины 50-х годов, в ИТЛ стали массово поставлять автотракторную технику, что значительно облегчило труд «зеков». Но, эта техника была особенная, дело в том, что в Советском Союзе на тот момент существовал дефицит моторного топлива, кроме этого, во многих отдаленных регионах вообще не было автомобильных дорог, что создавало трудности по доставке топлива в отдаленные регионы. Учитывая названные проблемы отечественным автопромом, были созданы диковинные для нашего понимания автомобили и трактора с газогенераторными установками, работающие в прямом смысле, на дровах. Шофера такие автомобили называли сокращенно - «газгены», вот их-то и использовали в качестве лесовозов в лесных лагерях.

Газогенераторная установка такого автомобиля состояла из следующих технологических аппаратов: газогенератора, охладителя и очистителя газа. В качестве исходного сырья для работы газогенератора использовали нарезанные по шаблону, просушенные березовые чурочки. Самым важным аппаратом являлся газогенератор, в котором, искусственно, за счет ограничения поступления кислорода воздуха, поддерживался процесс неполного сгорания углерода содержащего в древесине, в результате получали горючую газовую смесь генераторного газа, называемую синтез-газом, или биогазом. Такой процесс известен в химической технологии под названием газификации.

После генератора синтез-газ проходил последовательно через охладитель газа и очиститель, в результате чего газ очищался от вредных для двигателя веществ (частиц золы, шлака, и т. п.). Очищенный синтез-газ, специальным вентилятором, нагнетался через смеситель в двигатель автомобиля.

Газогенераторная установка монтировалась на раме шасси, за кабиной автомобиля, и конструктивно состояла из двух закрытых цилиндрических аппаратов. Слева от кабины – газогенератор, справа – очиститель газов, трубчатая система охлаждения газа располагалась под кузовом. Верхнюю и самую большую часть объема газогенератора занимал бункер, в который через специальный верхний люк загружали деревянные чурки, средняя её часть называлась топливником или камерой горения, а в нижней части аппарата располагался зольник.

Эксплуатация «газгенов» имела свою, отличительную от обычного автомобиля, особенность, связанную с «запуском» газогенераторной установки. Это был своеобразный «шоферской» ритуал, который выполнялся в следующем порядке: в газогенератор загружали дрова-чурочки, далее, запальным факелом поджигались дрова в топливнике. После полной растопки газогенератора обязательно контролировали поступление синтез-газа на двигатель. На трубке подачи газа открывали вентиль, и с помощью зажженной спички проверяли наличие синтез-газа, если газ загорался синим пламенем, то считалось что «газген» готов к работе. Кроме этого, водителю «газгена» требовалось периодически дозагружать деревянные чурочки в бункер, и следить за работой газогенератора.

Как здесь не вспомнить, что происхождение слова «шофёр» напрямую связано с процессом растопки котла или печи, и образовалось ещё в позапрошлом веке от французское глагола «chauffer» – означающий нагревать, топить, натапливать, чем впрочем, и занимались водители первых колесных паровых машин - локомобилей. В дальнейшем, после изобретения двигателя внутреннего сгорания, автомобили приняли более понятный для нас образ. С тех пор в современном французско-русском словаре слово chauffeur (шоффёр) – имеет значение двух разных профессий – водителя или кочегара, хотя для «газгена» первоначальный смысл слова снова стал актуальным.

В современной технике есть примеры достаточно успешного использования сжиженного газового топлива для автотранспорта. В настоящее время вместо громоздкой по конструкции газогенераторной установки, на автомобиль устанавливают компактное газобаллонное оборудование.

Описание устройства и порядок эксплуатации «газгенов» из-за его объемности материала в данной статье приводить неуместно, каждый желающий может самостоятельно и скрупулезно изучить данную тему по ссылкам в интернете. А мы с помощью сохранившихся фотографий рассмотрим, какие же лесовозы работали в 50 – 60-тые годы прошлого века, исходя из хронологии даты выпуска марок автомобилей. Но, вначале несколько слов о том, как создавались первые автомобили - лесовозы.

В лагеря, как впрочем, и любое советское автохозяйство, поставляли бортовые грузовики, которые в условии местных мастерских переделывали в лесовоз, что было не сложно. На грузовике демонтировали кузов, на раму, в районе заднего моста монтировали коники, прицепляли самодельный прицеп-роспуск, причем, из-за существующего дефицита металлопрофиля, в качестве дышла использовали специально подобранное по длине и диаметру сосновое бревно.

Несколько слов о лесных дорогах.

Известно, что северные леса изобилуют болотами, поэтому передвижение транспорта, раньше было возможно только в холодный период года после промерзания грунта, за что такие дороги назвали «зимниками». В дальнейшем, с появлением в лагерях автотракторной техники стало возможным перейти на круглогодичную заготовку леса, для чего в труднопроходимых местах делали лесовозные усы (теперь их называют проездами). Далее, особопроблемные и заболоченные места поперек колеи зашпаливали низкосортным кругляком, обычно неликвидной осиной, елкой, поверх застилали горбылем-отходами лесопиления, в результате получалась, так называемая, лежневая дорога. Если была возможность, отдельные места дополнительно отсыпали завозным грунтом. Но такая дорога быстро разбивалась, поэтому за ней приходилось постоянно следить и ремонтировать.



Фото 1

На фото 1 показан лесовоз груженный короткими бревнами, который переезжает через бревенчатый мост над небольшой речушкой. Это лесовоз с самодельным полуприцепом-роспуском на шасси первого уральского автомобиля с газогенераторной установкой «ЗиС-21А», который являлся несколько модернизированным вариантом довоенного московского «газгена» «ЗиС-21». Основное его отличие от московского собрата, это деревянная кабина, Г-образные крылья, и наличие надписи «УралЗиС» вверху радиаторной решетки, за что их зачастую называли «УралЗиС-21А». Уральский автозавод успешно освоил серийный выпуск данной машины, и с 1946 по 1952 годы было собрано немногим более 13000 «газгенов». Основное количество этих автомобилей эксплуатировались в лесной зоне страны, в том числе лагерях ГУЛАГа. Это был автомобиль с достаточно несовершенной газогенераторной установкой, использующее древесное топливо с влажностью не более 20%, что требовало содержания в штате специального заготовительного и сушильного хозяйства. Паспортная грузоподъемность автомобиля была до 2,5 тонн, мощность двигателя составляла всего 45 л.с., и расходовал «газген» в летнее время не менее 120 кг сухого дровяного топлива на 100 км пути.



Фото 2

На фото 2 видим лесовоз-тягач с самодельным полуприцепом, груженный небольшими бревнами, или дровами, на шасси модернизированного «газгена» новой марки «УралЗИС-352». Эта модель «газгена» стала собственной конструкцией миасского автозавода, которая в отличие от «ЗИС-21А» получила новую, более эффективную газогенераторную установку, способную работать на древесине с абсолютной влажностью до 40%, что достигнуто с помощью принудительного наддува воздуха в газогенератор. Для этого был установлен центробежный нагнетатель, приводимого ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения. Возможность использования в качестве топлива деревянных чурок с более высокой влажностью упростил их заготовку, сушку и хранение. В отличие от установки предшественника «ЗИС-21А», где газ очищался от крупных частиц, проходя через трубчатый охладитель, на «УралЗИС-352» для грубой очистки синтез-газа применили циклон. Еще одним новшеством стал предпусковой подогреватель двигателя, работавший на синтез-газе. Эта модель «газгена» выпускалась с 1952 по 1956 годы, и всего их было изготовлено около 14000 штук. Грузовик имел такой же, как у предшественника двигатель мощностью 45 л.с., грузоподъемность была уже три тонны, хотя грузили и больше. «УралЗИС-352» был менее прожорлив своего предшественника, он потреблял в летнее время не менее 115 кг дровяного топлива. На этой модели и был завершен серийный выпуск уральских «газгенов», хотя на заводе проводились испытания новой модели «УралЗиС-354», но серийное производство они так и не вышли. Так закончилась непродолжительная эра «газгенов», хотя кое-где отдельные экземпляры работали достаточно долго. К концу 1950-х годов советское государство сумело восстановить свою нефтеперерабатывающую промышленность и обеспечить выпуск достаточного объема бензина и дизельного топлива, что помогло отечественному автопрому полностью перейти на выпуск привычных для нас автомобилей.



Фото 3

На фото 3 представлен лесовоз-тягач на шасси нового миасского грузовика «УралЗИС-355» с бензиновым двигателем, выпускавшийся с 1955 по 1958 годы. Лесовоз с, так называемым, санным прицепом-роспуском, груженный распиленными на бревна лесом едет по зимнику. «УралЗИС-355» был более массовым автомобилем, их было выпущено около 60 тысяч штук, да еще более 4 тысяч шасси. Их можно было увидеть не только в лесной зоне страны, но и целинных регионах. Грузовик имел двигатель мощностью 85.л.с., потребляющий не менее 34 литров бензина на 100 км пробега, который мог легко перевозить более трех тонн груза.



Фото 4

На фото 4 показан лесовоз с самодельным прицепом-роспуском, перевозящий хлысты по зимнику, судя по дороге, это было в начале весны. На фото хорошо видно самодельное дышло из соснового бревна. Лесовоз смонтирован на шасси последнего миасского грузовика с логотипом «УралЗиС», автомобиле «УралЗиС-355М». В 1961 году автозавод сменил своё название на «УралАЗ», что привело к изменению марки «УралАЗ-355М», или просто «Урал-355М». Несмотря на то, что автомобиль выпускался немногим более семи лет, с 1958 по 1965 годы, он был самым массовым уральским грузовиком - «трехтонкой», общее количество выпущенных автомобилей достигло 192580 штук. Грузовик имел надежный, и я бы даже назвал неубиваемый двигатель мощностью 95 л.с., с расходом бензина порядка 30 литров на 100 км пробега. Лесовоз-тягач без проблем мог перевозить до 5 тонн леса, хотя имел грузоподъемность 3,5 тонны. Время выпуска этого грузовика совпало с освоением целинных и залежных земель Алтая, Сибири и Казахстана, и поэтому большая их часть поставлялась именно в эти регионы.



Фото 5

На фото 5 видим полноприводный лесовоз-тягач на шасси московского грузовика марки «ЗИС-151», выпускавшийся с 1948 по 1958 годы, всего их было выпущено 194,5 тысячи экземпляров. Лесовоз с самодельным прицепом-роспуском, груженный неразделанным лесом, едет по зимнику. В 1956 году московский автозавод имени Сталина получил имя И.А.Лихачёва, и все автомобили этого завода с той поры стали выходить под маркой «ЗИЛ», сам автомобиль получил новый логотип «ЗиЛ-151». Это был первый отечественный автомобиль серийного производства с тремя ведущими мостами, и поставлялся в основном для нужд Советской Армии. С началом в 1958 году серийного выпуска нового армейского полноприводного вездехода «ЗИЛ-157», большое количество армейских «ЗИС-151» стали передавать из воинских частей на предприятия народного хозяйства, в том числе и на лесозаготовительные пункты. Грузовик ЗИС-151» имел двигатель мощностью 90.л.с., с расходом не менее 55 л бензина на 100 км. Паспортная грузоподъёмность 2,5 тонны, что соответствовала полной загрузке в кузов автомобиля перевозимого личного состава армейских подразделений. Это было для военного тягача конечно не предел, грузовик мог перевозить легко до пяти тонн груза.

В последующем, в стране появились более мощные полноприводные лесовозы трех известных советских автозаводов: на шасси грузовиков с бензиновым двигателем, начиная с 1960-ых годов - «ЗИЛ-157», а в 1970-х годах - «Урал-375». Хорошо себя зарекомендовали лесовозы на шасси грузовиков с дизельным двигателем «МАЗ-501», «МАЗ-509», «Урал-4320» с грузоподъемностью 5 тонн и выше. В настоящее время в нашей стране эксплуатируются современные многофункциональные лесовозы, в том числе импортные, это настоящие лесопромышленные «монстры», способные не только перевозить, но и выполнять погрузочно-разгрузочные работы с помощью гидравлических манипуляторов. Но, увы, с увеличением наших возможностей и потребностей, в стране лесов с качественной деловой древесиной становится все меньше и меньше.

Вот так, на примере ставших уже историческими, старых фотографий мы и познакомились с автомобилями - лесовозами, которых уже нет, да и мало кто помнит.


Бастылев Юрий Афанасьевич
г.Екатеринбург ,29 июня 2015 года

Категория: Пишут пользователи | Просмотров: 2288 | Добавил: Admin | Рейтинг: 5.0/4


Посоветовать материал
в соц. сети


Всего комментариев: 111 2 »
0
11  
Уважаемый Юрий Афанасьевич, спасибо за прекрасную статью!
Ваш труд проливает свет на слабо освещенную в сети тему газгенов-лесовозов в Союзе 1950-х
В частности благодарю вас за фото УралЗис-352!

Может быть у вас есть другие фотографии этого автомобиля?

0
10  
Да пацаном был тож думал на мазе бык(шильдик),ан нет оказыватся зубр.

0
9  
Я помню с быком на капоте (зубром ?). Ох они и орали - на всю тайгу. Где-то в середине 60-ых их стали заменять на Пелесе !
Кабина со "спальником" - нас туда по десятку набивалось на рыбалку доехать. Шофера не отказывали пацанве.
Хорошая статья ! многое не знал - спасибо !

0
8  
С зубром на капоте вроде как МАЗ-200. Не далеко от Крутоборки был поселок Вырып(закрыт был в нач 70-х),там на мастерских был такой брошен.

0
7  
Фотографии отображают временной период примерно в десять лет.Рассматривая их и читая комментарии к ним,видно как за небольшой промежуток времени изменился автомобиль и внешне и по техническим характеристикам.Примерно в это же время разрабатывался так называемый паровой автомобиль.как бортовой,так и лесовоз.однако их так и не запустили в серийное производство,видимо помешал нефтяной бум начала шестидесятых годов.Спасибо за очень познавательную статью.

0
6  
Моя мама во время войны работала на газогенераторном  тракторе. МТС была в Лойно и обслуживала несколько колхозов. Однажды тащила трактором сани с бочками, а дорога проходила по берегу пруда, пруд только-только покрылся льдом. Сани эти сползли боком в воду, проломили ледок и трактор не смог их вытащить. Это было поздно вечером, а утром с помощью еще одного или двух тракторов сани вытащили. Маму два раза вызывали для дачи показаний почему-то в Уни. В сопровождении какого-то уполномоченного. Но обошлось, маме было тогда чуть более 20 лет. А из лесовозов самыми ранними помню МАЗы с двигателем впереди и фигуркой зубра справа и слева на капоте, а уж в конце 70-х в основном были МАЗы  "бескапотные", марку не знаю, и ЗИЛы-157-е ...

0
5  
Спасибо,познавательно. Самое раннее что застал 157 и 130.

0
4  
Юрий Афанасьевич, присоединяюсь к написавшим-спасибо за публикацию-помню газогенераторные машины-они были во многих нелагерных леспромхозах России,да и СССР-помню работу топливного цеха,где трудились и мой отец и мой брат ,топливные участки создавались в леспромхозах для вышеназванных газгенов,у нас не было игрушек и мы играли в эти топливные чурки и конечно нас катали шофера-в те времена они были элитой лесоучастков и леспромхозов

0
3  
Прекрасные автомобили!

Та, я помню шестидесятые,
трактора без кабин.
Шо вони жрали,
можэ бензин?

0
2  
Отличная статья!

1-10 11-11
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
   Rambler's Top100   Рейтинг@Mail.ru      Яндекс.Метрика
Наверх