Как начиналась ГКЖД - 5 Июня 2014 - Все о Вятлаге - Вятлаг

14+
        НАРОДНЫЙ АРХИВ

Мини профиль
Гость
Логин:
Пароль:

Среда, 13.12.2017




Наши именинники


Уголок общения

Перейти в глобальный чат


Статистика сайта

Всего пользователей: 925



Приветствуем нового участника:
alex14_St
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0



Сегодня сайт посетили
Admin, dzoz, FIKSAG, KKITN, schniffer, sdklp, sergeychel, x-ray, kraus, Krouhgton, alex14_St


Друзья сайта


Погода в Лесном

***
Праздники России


Наш опрос


Лучшие разделы сайта
Всего ответов: 227






Приветствую Вас, Гость · RSS 13.12.2017, 00:46

Главная » 2014 » Июнь » 5 » Как начиналась ГКЖД


Газета Удмуртской Республики

05.06.2014

Яр — Фосфоритная. История строительства

Нужна железная дорога

В дореволюционное время Омутнинск с Яром связывала Ярская (Старо-Пудемская), а с Глазовом – Новопудемская грунтовые дороги. Что это были за дороги, описывает в своих воспоминаниях академик М.А. Павлов: «Дорога была скверная, так называемая «стлань». Такие дороги делают так: на болото стелют жерди, которые не позволяют колесу проваливаться в трясину. На этой стлани телега испытывает непрерывные толчки, ибо колёса переваливаются из жерди в жердь».

Заводы свою металлургическую продукцию отправляли на лошадях до станции Яр и в баржах по рекам до Вятки, Нижнего Новгорода, Астрахани. Конечно, это было очень неудобно, да и местные заводы не могли конкурировать с Уральскими заводами, получившими новый железнодорожный путь для перевозки продукции. В железной дороге нуждались Песковский завод, отправляющий чугунное литьё в Польшу, Кирсинский завод, который отправлял кровельное железо в Петербург на строительство Зимнего дворца.
Управления заводов неоднократно, начиная с 90-х годов 19 века, ходатайствовали о строительстве железной дороги, которая проходила бы через Омутнинский горный округ. Периодически велись обсуждение вопроса, экономические исследования, изыскательные работы. Ходатайства в разные инстанции посылались постоянно, было принято несколько положительных решений, даже изготавливались проекты. Но строительство откладывалось. Прошла революция, сменилась власть, но проблема соединения заводов с железнодорожной магистралью оставалась. Гражданская война и последующая разруха также задержали начало строительства.
И только в ноябре 1926 года, наконец, в Вятку пришло долгожданное известие, что Правительство выделило первые 350 тысяч рублей на строительство железной дороги Яр – Фосфоритная. Ориентировочная сумма всех работ была определена в размере 1100000 рублей, причём 750 тысяч рублей должны были извлечь из местного бюджета. Время начала строительства намечалось на 1931 год. Но эта дата не устраивала местные власти. И тогда рождается очень интересный проект строительства однорельсовой подвесной железной дороги. К этому времени в стране было построено несколько таких дорог, которые неплохо себя зарекомендовали. В августе 1927 г. Омутнинский уездный исполком пишет ходатайство в Вятку и Москву о строительстве такой железной дороги, указывая, что она будет в пять раз дешевле обычной ширококолейной и её можно построить в 1927-1928 годах.
Однако это ходатайство не поддержали, дорогу решили строить обычную. Заводы Северо-Вятского горного округа по-прежнему были оторваны от промышленных центров, отсутствие железной дороги отрицательно сказывалось на их развитии. В 1927-1928 годах Климковский, Чернохолуницкий, Песковский, и Кирсинский заводы были поставлены на консервацию как нерентабельные. Такая же участь ждала и Омутнинский завод. Не разрабатывались также большие лесные богатства. В это же время уральцы продвигали проект строительства линии Соликамск – Фосфоритная – Слободской. Вмешательство Молотова В.М., секретаря ЦК ВКП(б), позволило развивать проект «Линия «Яр – Фосфоритная». Для Вятской губернии эта ветка имела большое экономическое значение, так как железнодорожный путь позволил бы увеличить добычу и вывоз фосфоритов.

Ударная стройка

Только 9 февраля 1929 года Госплан СССР принимает окончательное решение. 8 мая Вятский губсовнархоз информирует ВСНХ РСФСР о начале стройки железной дороги Яр – Фосфоритная. Весть о постройке «чугунки», так называли дорогу пожилые люди, всколыхнула всё население. В течение лета 1929 г. проводятся изыскательные работы, и, хотя они не были завершены, осенью, после окончания полевых работ, приступили непосредственно к строительству. Проводил работы Уралжелдорстрой, руководил инженер Репнев. Строить начали в спешке, не имея утверждённой трассы, поэтому сначала делали северную часть дороги: Кирс – Фасфоритная. Только в 1930 г. была окончательно утверждена линия Кирс – Яр. Проекты мостов через Чепцу и Вятку не были разработаны, поэтому сначала пришлось делать временные на деревянных опорах. Участок по строительству дороги размещался в селе Пудем и был разделён на 6 дистанций по 30 км каждая. Линия в районе 3 и 6 дистанций шла почти сплошь лесом и болотом. Необходимо было прорубить трассу, убрать лес, выкорчевать пни, построить жилые и служебные помещения, протянуть линии связи, прорыть кюветы, отвести воду, насыпать полотно, соорудить мосты и т.д.
Стройка была объявлена ударной, в ней принимали участие рабочие и служащие заводов, население. Из архивных документов: «Вчера вечером состоялся митинг мобилизованных на Яр – Фосфоритную комсомольцев риковской и кооперативной ячейки. Митинг прошёл с большим воодушевлением. Сегодня, 29 марта, в 6 часов утра комсомольцы с музыкой и песнями отправились на фронт строительства. Мобилизованные комсомольцы постановили исключить из рядов комсомола комсомолку Касаткину за попытку саботировать мобилизацию».
Особенно тяжело приходилось работать в районе станции Стальной. На отдельных участках, в частности у Шихана, выполненную за день работу приходилось переделывать заново: за ночь всё заплывало. Рабочие уходили за 6-10 км, иногда на несколько дней, строили шалаши и ночевали в них. Никаких механизмов не было, всё делалось вручную ломами, кирками, лопатами, пилами и топорами. В отношении материалов стройка не испытывала особых трудностей, так как все сооружения строились из леса, заготавливаемого там же, железа было достаточно. Основной для руководителей была проблема рабочей силы. Запрещалось вербовать рабочих в Вотской области (совр. Удмуртия), а местные крестьяне зимой были заняты на лесозаготовках. Из доклада о проведённых работах на 1 мая 1930 г. инженера Репнева: «Вся линия от Яра до Фосфоритной первоначально имела протяжение 187 км, затем в результате производства улучшающих вариантов сократились на 2 км и сейчас имеет длину 185 км… Линия проходит мимо Омутнинского, Песковского и Кирсинского заводов, оканчиваясь у Фосфоритных рудников, ко всем перечисленным заводам запроектирована возможность укладки подъездных веток…
Всего в ближайшие месяцы потребуется на строительство до 10050 человек следующих специальностей: грабарей – 3000, землекопов – 800, плотников – 700, пильщиков – 150, гонтовщиков – 30, чернорабочих – 600, конновозчиков – 200, печников – 50, механиков – 20… Прошу вас поставить вопрос перед соответствующими органами о доставке на постройку линии Яр –Фосфоритная рабочей силы из-за пределов Нижкрая, Татреспублики, Украины и из Соловецких лагерей… В смысле обеспечения постройки продовольствием и фуражом мы имеем завезённые на линию запасы до двух месяцев, причём южная часть линии обеспечена лучше, чем северная…».

Первые поезда

В газете «Голос рабочего» от 3 октября 1930 года говорится о том, что строительство ж/д ветки Яр – Фосфоритная должно быть закончено к 1 января 1931 года. Но из-за нехватки рабочих рук и конной силы прокладка линии завершилась только к лету. Открытие железной дороги происходило в торжественной обстановке в присутствии управляющих Горьковской железной дороги. Был забит последний костыль, названный «золотым». Первый поезд прибыл в Омутнинск 15 июня 1931 года. Районная газета «Ленинец» писала: «Встречал его весь город. Около 12 часов, дав продолжительный гудок, подошёл состав с 3-мя классными и 3-мя товарными вагонами». Осенью 1931 года пошли рабочие поезда. Заработала дорога в 1932 году, так как с 10 июля было открыто временное движение для перевозки грузов, багажа и пассажиров по ветке Яр – Фосфоритная. В постоянную эксплуатацию железная дорога была принята в 1940 году. Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, дата открытия станций Стальная, Кирс и Фосфоритная — 1940 год. С пуском дороги северо-восток бывшей Вятской губернии ожил.

ПЧ-14

1932 год следует считать началом создания Ярской дистанции пути. 6 дистанций, на которые был разделён участок строительства, объединили в одну. С тех пор дистанция отвечает за безопасность линии Яр-Верхнекамская протяжённостью 179,3 км. И надо сказать, делает свою работу качественно. По итогам работы за 1 квартал ПЧ-14 поощрена начальником Горьковской железной дороги Лесуном  А.П. премией в размере 39 тысяч рублей за победу в отраслевых соревнованиях.

Материал подготовила Ирина КОУРОВА

Категория: Разное | Просмотров: 953 | Добавил: АЛЕКС | Рейтинг: 5.0/4


Посоветовать материал
в соц. сети


Всего комментариев: 1
0
1  
Как рассказывали мне родители, а они из деревни Великополье, до войны заработать деньги можно было только в межсезонье на заготовке леса и на извозе. Полдеревни ездили на лошадях подрабатывать на строительстве ж.д. А еще отец рассказывал, как они собирали бригады и уходили на сплав леса на Вятку ...

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
   Rambler's Top100   Рейтинг@Mail.ru      Яндекс.Метрика
Наверх